Los aeropuertos brasileños están perdiendo la última llamada

Al menos la mitad de los aeropuertos ubicados en las ciudades-sede de los juegos de la Copa 2014 está con obras retrasadas y no estará enteramente lista a tiempo para el campeonato mundial de fútbol

A menos de tres meses de la ceremonia de apertura de la Copa de Fifa de Fútbol 2014, el país vive la incertidumbre si el sistema aeroportuario brasileño, que ya opera normalmente en el límite de su capacidad, será  capaz de cumplir con el gran crecimiento de demanda generada por el movimiento de los aficionados al fútbol, atletas y periodistas de todo el mundo, entre las ciudades-sede de los juegos. Un hotsite (http://obras.infraero.gov.br) recién-creado por Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, con el acompañamiento actualizado de las obras en aeropuertos, permite concluir que al menos la mitad de los aeropuertos de las sedes de la Copa no estará  lista para el campeonato mundial.

Uno de ellos es el Aeropuerto de Galeão, en Rio de Janeiro, donde las intervenciones en el Terminal 1 solamente estarán listas en enero de 2015. En el aeropuerto de Confins, en Belo Horizonte, el plazo para la conclusión de las obras es para noviembre de este año. En Curitiba, la situación es todavía peor: la  conclusión será en marzo de 2016. En el aeropuerto Salgado Filho, en Porto Alegre, parte de las obras solamente será finalizada en noviembre de este año. Otra parte estará lista solamente en 2016. En el aeropuerto de Recife, la conclusión de la modernización de la torre de control ni siquiera tiene un plazo para ser iniciada. Y en el aeropuerto Pinto Martins, en Fortaleza, las obras solamente estarán totalmente listas en septiembre de 2017, o sea, nueve meses antes de la próxima Copa del Mundo, en Rusia, en junio de 2018.

Entre los terminales que están con obras que se ajustan al plazo previsto están los de Manaus, de Salvador y Cuiabá, con conclusión asegurada en abril de este año; y el aeropuerto Augusto Severo, en Natal, con finalización en mayo.

Por otro lado, la conclusión de las obras en los aeropuertos de Viracopos (en Campinas), Guarulhos (en São Paulo) y Brasilia, que fueron privatizados en 2012, serán entregados dentro del plazo y estarán listas para la Copa del Mundo.

Aun por el hotsite de Infraero, en 2013 también fueron concluidas las obras de Reforma y Ampliación del Terminal de Cargas del Aeropuerto Internacional Afonso Pena – Curitiba (PR); la Ampliación de las Pistas de Rodaje y Patio de Aeronaves del Aeropuerto Internacional de Macapá (AP); Ampliación del Patio de Aeronaves del Aeropuerto Internacional de Salvador y el Patio de Aeronaves del Aeropuerto Internacional Pinto Martins – Fortaleza (CE).

En 2012 fueron concluidas las obras del Terminal de Pasajeros 4 y de Terraplén del Terminal de Pasajeros 3 del Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (SP); la Implantación del Módulo Operacional del Aeropuerto Internacional Salgado Filho – Porto Alegre (RS); la Implantación del Módulo Operacional 2 y la Reforma del Cuerpo Central del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional de Brasilia/Juscelino Kubitschek (DF) y la Restauración de la Pista de Aterrizaje del Aeropuerto Internacional Afonso Pena – Curitiba (PR).

En el año anterior, según Infraero, fueron inaugurados los Módulos Operacionales del Aeropuerto Internacional de Guarulhos (SP), del Aeropuerto Internacional de Campinas/Viracopos (SP), del Aeropuerto Internacional de Marechal Rondon - Cuiabá (MT), del Aeropuerto Santa Genoveva - Goiânia (GO), y del Aeropuerto de Vitória (ES). También fueron concluidas las obras de la primera etapa del Sistema de Pista y Patio del Aeropuerto São Gonçalo do Amarante - Natal (RN); la última etapa del Conector del Aeropuerto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre (PE) y la Ampliación y Revitalización del Sistema de Pistas del Aeropuerto Internacional de Guarulhos.

Miedo del “apagón”

Según el Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), entre los 20 más grandes aeropuertos brasileños, responsables por un 90% del movimiento de pasajeros, 12 ya operan arriba de su capacidad instalada y otros cinco se encuentran casi en el límite. Para complicar aún más la situación, las empresas aéreas vinculadas a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) ya han avisado que serán disponibles, en el periodo de los juegos, nada menos que 16 mil vuelos extras, suficientes para transportar el equivalente a 7,2 millones de pasajeros.

De acuerdo con Abear, las operaciones hacia las ciudades-sede tendrán un aumento superior al 31%, con la oferta registrando un incremento del 9,7%. Eso significará 645 mil nuevos lugares sumados a los 6,6 millones existentes. São Paulo tendrá el mayor flujo de personas en los terminales aeroportuarios, con una expectativa de 2,8 millones de asientos previstos en los aeropuertos de Congonhas, Guarulhos y Viracopos. Enseguida estará Rio de Janeiro, con 89 mil asientos extras para los terminales de Galeão y Santos Dumont, totalizando 881 mil lugares. En Belo Horizonte, los aeropuertos de Pampulha y Confins tendrán 873 mil asientos, con 789 nuevas operaciones solamente durante los juegos. Y el aeropuerto de Brasilia tendrá un aumento del 64% en el volumen de aterrizajes y despliegues en el periodo de la Copa, totalizando 5,5 mil vuelos y 560 mil asientos. El movimiento también será intenso en Fortaleza, con 826 vuelos extras, sumados a la malla de 1.350 desplazamientos regulares.

Problemas estructurales requieren varios niveles de soluciones

Mucho antes que se pensara traer los juegos de la Copa 2014 para Brasil, los aeropuertos que integran el sistema nacional están enfrentando dificultades en cumplir con calidad el aumento del número de pasajeros.  Para el arquitecto Ricardo Alberti, asociado de la oficina Casacinco, de Curitiba (PR), el problema es estructural y requiere intervenciones en tres escalas de arquitectura y urbanismo. La primera de ellas es en el mismo edificio de los aeropuertos, que necesitan adecuarse con más espacio de servicios de espera, sobretodo confortables para variados grupos de usuarios, como niños, ancianos y discapacitados. “Muchos terminales se encuentran con sus salas de embarque sub-dimensionadas, que en las horas punta de pasajeros se vuelven una verdadera pesadilla para el usuario, sin, muchas veces, ofrecer un espacio adecuado para que uno pueda tomar un café o comprar un periódico”, enfatiza.

La informatización ya es una facilidad incuestionable. Según Alberti, el auto-atendimiento para compra de billetes o check-in debe ser fomentado por las operadoras, y el planeamiento arquitectónico debe maximizar  los espacios para dichas actividades en detrimento de espacios para formación de colas en mostradores. Todo eso organizado en un sistema que le asigne prioridad a la orientación y accesibilidad del usuario en el espacio. “Un edificio público como un aeropuerto debe ser fácilmente recorrido y los espacios dedicados a las actividades del usuario deben ser fácilmente encontrados”, explica el arquitecto.

La segunda escala de intervenciones se refiere al dimensionamiento de patios y pistas de aeronaves. El mayor número de vuelos demanda el aumento de área de patios y, por veces, la necesidad de la construcción de nuevas pistas. El acceso y salida de pasajeros en las aeronaves también debe ser facilitado, reduciendo el tiempo de embarque o desembarque, visando la liberación más rápida del patio para la ocupación de otras aeronaves.

Sin embargo, de nada vale un terminal con excelente dimensionamiento interno, accesible u orientable, si hay problemas de estructura urbana que no permiten que el pasajero llegue en el horario de su vuelo. La tercera escala de intervenciones, por lo tanto, se refiere a la ciudad. “Hay que subrayarse la necesidad de refuerzo en la infraestructura viaria urbana para que acomode los nuevos flujos de llegada y salida del terminal aeroportuario”, dice Alberti.

Resultados

Al término de las reformas y ampliaciones que se encuentran en trámite, ¿qué deben esperar los usuarios? “Dinero público está en juego, aunque la privatización se encuentre cada vez más presente. La población contribuyente debe exigir estándares de calidad en las obras públicas. Infelizmente no siempre el edicto de un proyecto público tiene esa prerrogativa como un hecho fundacional”, advierte el arquitecto. Según Alberti, el usuario debe tener el conocimiento de que la arquitectura debe contribuir para el mejoramiento del espacio, para que los servicios del transporte aéreo sean ejecutados.

Por una cuestión de seguridad y para cumplir con una gran cantidad de público, diseñar, reformar y aumentar un aeropuerto requiere el cumplimiento de muchas exigencias. Aun así es posible incorporar al proyecto conceptos de sostenibilidad, como explica Alberti.

La oficina Casacinco fue responsable por el proyecto del Aeropuerto Internacional de Cruzeiro do Sul, en Acre. “Buscamos una forma para el edificio que remete a una arquitectura de selva. El formato de la oca indígena es muy interesante y no es casual. Él permite un escurrimiento del agua más rápido, minimiza el uso de grandes planes de acristalamiento, además de beneficiarse de una iluminación cenital (luz natural), ofreciendo luz indirecta para los espacios interiores”.