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03 de março de 2017
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Hercílio Luz es modelo de recuperación de puentes metálicas históricas

La puente será sostenida por amación metálica provisoria, montada sobre pilares submarinos enclavados a 30 metros de profundidad, hasta la recuperación de la estructura de sostenimiento original

Paulo Espírito Santo

La vieja “dama de hierro” apellido cariñoso dado por los catarinenses a la puente Hercílio Luz, en Florianópolis (SC), está prestes a exhibir una ropa nueva. Principal monumento y símbolo arquitectónico de la región, la puente metálica, proyectada en 1922 e inaugurada en 1926, pasa por un largo programa de recuperación que ya se extiende por 11 anos. Tras inúmeras interrupciones, por los más diversos motivos, el gobierno del estado garantiza que ahora las obras, que atingieron cerca del 20% de avanzo físico, no paran más.

La previsión de conclusión es de 30 meses, contados a partir del inicio de esta etapa de los trabajos, en 18 de abril de 2016. Empadronada por institutos de defensa del patrimonio histórico de la Unión, del estado y de la ciudad, Hercílio Luz queda impedida para el tráfico de vehículos desde 1982. A partir de 1991, su acceso fue prohibido también para peatones. El motivo, de acuerdo con el laudo técnico del Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) es la deterioración de sus estructuras metálicas por falta de mantenimiento. Desde que fue inaugurada, el puente viene sufriendo constantes agresiones generadas por el ambiente hostil donde se sitúa, tales como la acción corrosiva del mar, causando acúmulo de salitre en diversas partes. Tales agresiones fueron

agravadas, a lo largo de los anos, con el aumento de la carga debida al creciente número de vehículos que por ella pasaban, muy superior al previsto en el proyecto original.

El puente es formado por un vano central, con 339,471 metros, más un viaducto insular con 259 metros y un viaducto continental, con 221 metros, sumando un total de 819,471 metros. La altura del vano central es de 43 metros a partir del nivel del mar. Las dos torres miden 75 metros cada una, a partir del nivel del mar. El peso total de la estructura es de 5 mil toneladas.

 

Reforma completa

Presupuestado en R$ 262,9 millones, con recursos del gobierno de Santa Catarina, de la prefectura de Florianópolis y del BNDES, el programa de recuperación previene la sustitución de buena parte de la estructura original de la obra de arte, incluyendo las barras con 12 a 13 metros de longitud, con ojales en las puntas; dos bajantes; aparatos de apoyo; de los manguitos de las torres y del tablero del vano pensil. También serán recuperadas las torres principales, pasarela de peatones y pistas de rodamiento.

Una vez restaurada, la “dama de hierro” será devuelta a la operación, como parte del sistema viario de la ciudad. Se estima que por ella pasarán cerca del 20% de todos los vehículos que en la actualidad transitan en los dos otros puentes existentes, enlazando la Isla de Santa Catarina al continente: la Colombo Salles y la Pedro Ivo.

Fueron ya cambiados todos los travesaños y los mástiles que componen el estrado (entramado) del vano central. Ese servicio fue ejecutado muy rápidamente, gracias al uso de las cuatro grúas que están trabajando en ese tramo. Las grúas quitan las piezas antiguas, elevan y posicionan las piezas nuevas que, inicialmente, son atornilladas y posteriormente rebitadas.

El emprendimiento ha contado con la consultoría técnica de American Bridge, constructora norteamericana que proyectó y ejecutó el puente original. Para que las obras pudiesen avanzar, con la sustitución de las piezas desgastadas, se hace necesario construir una estructura auxiliar que soporte el vano central de Hercílio Luz, aliviándose, así la carga en la actualidad soportada por las torres de sostenimiento y las barras de ojales.

La estructura auxiliar se forma por cuatro pilares sumergidos de sostenimiento, que terminan en estructuras en acero, en forma de V, sobre los cuales se apoya un entramado metálico que servirá de base de apoyo para el puente. Toda esa estructura auxiliar, así como otras en partes de la estructura a ser sustituidas, fueron montadas en los tres canteros de obras ubicados en las cabeceras del puente, y transportadas para los puntos de sustitución con la ayuda de tres balsas y varios remolcadores.

Parte de esas piezas transportadas por balsas son formadas por componentes rebitados, una técnica bastante antigua, producidos por Brafer, “que precisó se adecuar, mezclando métodos de trabajo y equipos modernos con una técnica de unión centenaria”, explica José Augusto, Director Ejecutivo de la empresa.

 

Precisión bajo el agua

Las bases de los pilares recibieron hormigón con aditivos especiales, a fin de atingir la resistencia exigida en el proyecto. El hormigón utilizado para el refuerzo de los pilares metálicos fue bombeado a 30 metros por debajo del nivel del mar, y después inyectado a más de 7,5 metros de profundidad, para penetrar en las perforaciones realizadas en las rocas sumergidas.  El hormigonado de los pilares y la instalación de los bloques pre moldados sobre las palancas consumieron 9 mil m³ de hormigón.

Para la construcción de los pilares sumergidos fue necesario el trabajo de buceadores que soldaron las estructuras metálicas, enfrentando fuertes corrientes marítimas. Ellos solo podían permanecer pocos minutos sumergidos para soldar los puntales en el fundo del mar, con precisión milimétrica, bajo el riesgo de los ángulos no se encajar.

Sobre eses cuatro pilares fue montado un entramado metálico que funciona como una “tabla” para sostener el entramado metálico provisorio, proyectado para soportar las cargas del vano central durante la restauración. La construcción de los pilares fue concluida en 2015, por el consorcio Florianópolis Monumento, formado por las constructoras CSA Group, Inc, con sede en Miami, una de las mayores empresas de ingeniería, gestión y ejecución de obras de infraestructura de alta complejidad de los Estados Unidos y la Constructora Espacio Abierto, con más de 30 años de mercado y responsable por obras importantes en Santa Catarina.

Incluso con la parte sumergida concluida, el consorcio no consiguió ejecutar el restante de la obra en los plazos establecidos, lo que llevó al gobierno del estado de Santa Catarina a adoptar la rescisión unilateral del contrato.

La etapa de reconstrucción de la estructura pensil fue entregue al grupo portugués

Teixeira Duarte (EMPA) y a RMG Engenharia. De acuerdo con la inspección realizada por los ingenieros Hermes Carvalho y Francisco Carlos Rodrigues, del departamento de ingeniería de estructuras de la Universidad Federal de Minas Gerais (UFMG), las patologías eran tantas que prácticamente se tendrá de construir un nuevo puente. Además, la construcción de una nueva estructura saldría hasta más barato que el conjunto de acciones para la restauración del puente original. Eso solo no acontecerá por causa del empadronamiento de la estructura y de su valor histórico.

 

Transferencia de carga

Para hacer la restauración de toda la estructura de soporte del vano central,

todo el peso del puente, en la actualidad es soportado por las columnas de sostenimiento a las márgenes de la bahía, gracias al conjunto de barras, será transferido para la estructura provisoria, en fase de conclusión. La transferencia de carga se hará con el empleo de dos hileras de 27 macacos hidráulicos especiales, que elevarán toda la estructura a una altura aproximada de 55 centímetros. La acción de eses gatos hidráulicos será coordenada con la ayuda de un software a ser desarrollado especialmente para esta finalidad.

Wenceslau Diotallevy, del Departamento Estatal de Infraestructura (Deinfra), destaca la importancia de la calidad del acero empleado originalmente en la construcción del puente, como factor importante para la sobrevida de la estructura. “Fuimos sorprendidos, durante los análisis que hicimos del material, al constatar que la materia prima, producida hace casi un siglo, en los Estados Unidos, es muy semejante con el acero producido en la actualidad. Sus características son muy parecidas”, dice el lo que tendría facilitado el mantenimiento de la obra de arte a lo largo de todas las décadas.