Concesiones Viales: el país corre contra el tiempo

El gobierno federal se prepara para lanzar el segundo lote de concesiones, pero la súper cosecha del año no puede esperar por la adecuación de la logística nacional, y pueden surgir gargajos en el sector

Tras un período en baño María, y una retomada marcada por el interés “caliente” por parte del mercado, las concesiones viales prometidas por la Presidenta Dilma Roussef finalmente parecen haber encontrado una fórmula que agradara a griegos y troyanos. El gobierno se empeñó en la búsqueda por una ingeniería financiera que permitiera el menor valor de peaje posible, sin inviabilizar las inversiones de corto y largo plazo en mejoramientos en las carreteras.

El valor del peaje es el foco principal de una letanía de críticas en contra de las concesiones viales en operación, y eso parece haber desmotivado nuevas concesiones en los últimos 20 años. La primera etapa de las concesiones viales está llegando a la casa de los 30 años, como  es el caso del puente Rio Niterói, un caso pionero en ese escenario, que el gobierno ya ha incluido en la nueva ola de concesiones. Como marca, las concesiones brasileñas del período presentan todo tipo de resultados, que incluyen fracasos, como en el caso de las carreteras en el estado de Rio Grande o Sul, hasta éxitos, como en el caso de São  Paulo, según una mezcla de factores técnicos, económicos y políticos. Para ambos casos, el alto precio de peajes y la calidad de los servicios son los dos elementos principales, recordados por los usuarios de los servicios. La cuestión es: ¿peaje elevado y carretera con calidad o peaje reducido y baja calidad en las condiciones de la carretera? Por cierto ni una cosa ni la otra.

El resultado de la segunda etapa de las concesiones, en fines de la década de 2000, en que fue priorizado el criterio del menor precio del peaje, puede servir de parámetro. Ella presentó como contrapartida el sabor amargo del retraso del cronograma de inversiones o, en unos cuantos casos, la inviabilidad completa de los mejoramientos. Es en ese escenario que el gobierno federal lanzó en 2013 el primer lote de concesiones viales en el año pasado.

Después de un inicio tumultuado, en que no surgieron interesados por una de las carreteras ofertadas, el gobierno revisó algunas reglas del edicto mejorando la condición de rentabilidad de los inversionistas. Entre los cambios realizados, fueron incluidos el aumento de los plazos de financiamiento, de 20 para 25 años, y el aumento del plazo de concesión de 25 para 30 años, que ya permitía más tiempo para el retorno de las inversiones. Además, el periodo de gracia fue ampliado de tres para cinco años, las inversiones pasaron a contar con la posibilidad de financiamiento de hasta un 80% para los emprendimientos con agentes financieros, entre otras alteraciones en el edicto.

Las alteraciones finalmente han respondido a las quejas de los inversionistas y las concesiones fueron dominadas por grupos experimentados del sector como las empresas MGO Rodovias (BR-050), Odebrecht Transport (BR-163 MT), TPI (BR-060/153/262), CCR (BR-163 MS) e Invepar (BR-040). El descuento logrado para algunas de las licitaciones sorprendió el mismo mercado.

Resultado

En esas cinco primeras concesiones de carreteras federales del gobierno Dilma Roussef, hubo un promedio de descuento del 51% sobre el techo impuesto por el gobierno para la tarifa. En la rodada anterior, del gobierno Lula, el promedio de los descuentos era del 43%. Las cinco primeras concesiones de carreteras federales de 2013 tienen un promedio de precio de peaje 1% menor que lo de las carreteras pasadas para el sector privado entre 2007 y 2009. Eso ocurre a pesar del volumen de obligaciones, como obras de duplicación, ser mayor en la rodada actual de subastas.

En 2007, las vencedoras de la subastas no lograron cumplir con los trabaos que estaban establecidos en contrato, haciendo menos de un 20% de las intervenciones de gran porte previstas en los cinco primeros años. Trabajos importantes como la duplicación de Serra do Cafezal, en la carretera Régis Bittencourt (SP-PR), y  el Contorno de Florianópolis de la BR-101 (SC) se pospusieron y solamente ahora empiezan por despegar.

Según el mismo gobierno, el problema se debió a proyectos mal concebidos. De ser así, en la concesión actual, fueron adoptados mayores cuidados en las reglas con respecto a los proyectos y a los contratos justamente para evitar que ese problema vuelva a ocurrir, afirma el gobierno. Entre los mecanismos pensados para evitar que eso ocurra, están fuertes multas, ejecuciones de garantías, reducción de los precios de peaje y prohibición de colecciones contractuales. Entre los problemas relatados en las carreteras ya concedidas, por ejemplo, está la pérdida de términos de licencias con el intuito de retrasar el inicio de los trabajos.

En comparación con las concesiones realizadas anteriormente, en la década pasada, el volumen de ampliaciones en mucho mayor. En aquel entonces, las ocho concesiones sumaban 3.700 km de carreteras, con ampliaciones y duplicaciones de un 35% de dichos tramos. Por otro lado, en el caso actual, las cuatro concesionarias tienen por delante el reto de hacer, en cinco años, un 70% de las duplicaciones y ampliaciones previstas para los 4.300 km de vías arrematadas. La previsión es que sean invertidos R$ 13,5 mil millones en los cinco primeros años. Según las reglas actuales del “juego”, en ese primer año de operación, ellas no pueden cobrar peaje, solamente tras hacer el 10% de la duplicación, lo que no estaba previsto en la fase de 2007. Además, necesitan hacer frente a las fuertes demandas  con respecto a la conservación, vigilancia y seguridad de las carreteras.

Enfrentando el reto de mejorar la logística brasileña, y estimulada por el resultado logrado, Dilma Roussef ya anunció, en el inicio de enero, la realización de otro paquete de concesiones de carreteras, que forman parte del Programa de Inversiones en Logística (PIL). Considerando los tramos anunciados, uno puede ver que el gobierno le dio prioridad directamente a aquellos tramos de mayor importancia para el flujo de la producción, sobretodo la ruta de la soya, con inversiones estimadas en R$ 17,8 mil millones. Forman parte del nuevo lote anunciado el puente Rio-Niterói, la BR-163 entre Sinop (MT) y el puerto de Miritituba (PA); la BR-364 entre Rondonópolis (MT) y Goiânia (GO); otro tramo de la BR-364, entre Goiás y Minas Gerais; y la BR-476 entre Paraná y Santa Catarina. Al todo, serán concedidos más 2,6 mil km de red de carreteras, de los cuales 2,2 mil deberán ser duplicados.