Concesionarias quieren más plazo y financiación para continuar obras en carreteras

Los inversionistas privados reclaman de la reducción del volumen de vehículos en circulación en las carreteras, que tendría disminuido el ingreso de recursos

En un escenario de crisis política, retracción económica y poca atractividad a inversiones de largo plazo, el sector de la infraestructura de carreteras ha sufrido fuertes impactos.  Hubo una reducción en el movimiento de vehículos en las autopistas bajo concesión privada, lo que resultó en la caída de los ingresos provenientes de peajes, de la orden del 1,8% en 2015, en comparación con 2014, de acuerdo con la Asociación Brasileña de Concesionarias de Carreteras (ABCR). El principal retroceso fue en el sentido del movimiento de vehículos pesados (6%), reflejo de la menor producción industrial. Ya el movimiento de los vehículos livianos sufrió una caída del 0,4%. En 2016, la caída acumulada fue del 1,9%, siendo -4,7% de vehículos pesados y -1,0% de vehículos ligeros.

Con menos dinero en caja, la mayoría de las concesionarias tiene priorizado las obras de urgencia y de mantenimiento, solo para garantizar el derecho a la cobranza de peajes, postergando las grandes obras de duplicado o modernización de las vías.

Las concesionarias batieron en las puertas del Palacio do Planalto, reivindicando la readecuación de los contratos para los tiempos de crisis. Las siete concesionarias vencedoras de subastas realizadas en el gobierno Dilma Rousseff, entre 2013 y 2014, quieren la flexibilización en los plazos de las obras de duplicado de carreteras, que suman más de 5 mil km. El plazo, que en los contratos originales son de cinco años, se extendería para 10 años.

César Borges, presidente-ejecutivo de la Asociación Brasileña de Concesionarias de Carreteras (ABCR), alerta al riesgo de la judicialización de los contratos, si el pedido fuere rechazado. Las concesionarias alegan que, con la duplicación del plazo, tendrían mejores condiciones de obtener las financiaciones. Los contratos previenen que hasta un 70% de las inversiones en las autopistas pueden ser bancadas por préstamos del banco. Pero la situación del caja de las empresas no permite el acceso integral a los recursos. En la práctica, las financiaciones liberadas tienen oscilado entre 40% y 50%, en lo máximo.

De acuerdo con ABCR, los inversionistas privados están enfrentando dificultades para obtener préstamos y son obligadas a colocar recursos del caja, ya apretado, para continuar con las obras. La entidad recuerda que, en septiembre de 2013, BNDES, Caixa Econômica Federal y Banco do Brasil se comprometieron a financiar el 70% de los emprendimientos, pero ese porcentual tuvo un caída para algo cerca del 45%. Además, los bancos pasaron a exigir que los tomadores de los recursos comprueben que tendrán recetas para honrar el compromiso. Pero, con la reducción del volumen de vehículos en circulación en las plazas de peaje, esa comprobación quedase cada vez más difícil.

Además, las concesionarias se quejan de las dificultades para la obtención de licencia ambiental para obra de duplicación en tramos continuados, mismo en si tratando de carreteras con aproximadamente 40 años de construidas, cuyos franjas para duplicación fueron ya reservadas por el gobierno federal. El sector privado también reclama de la subida del insumo básico (asfalto) producido por Petrobras de más del 80%, del inicio de la concesión.

La respuesta al pleito vino en 6 de junio, con la sanción, con veto, de la Ley 13.448/2017, originaria de la Medida Provisoria 752, estableciendo las condiciones para la prorrogación y nueva licitación de contratos de asociación entre el gobierno y el sector privado. Las reglas son restrictas a los emprendimientos federales que integran el Programa de Asociaciones de Inversiones (PPI).

Entre los vetos presidenciales está el artículo que permitiría a los contratados contraer préstamos, financiamientos y deudas, ofreciendo como garantía derechos obtenidos por medio de la asociación, por acciones representativas del control de su capital social, y por títulos y valores mobiliarios que viesen a emitir. Fueron también vetados los artículos que posibilitarían responsabilizar al concesionario por servicios que serían atribución del poder público, en especial de la Policía Vial Federal o de la Unión, en términos de costeo, mantenimiento y operacionalización de carreteras.

Por inconstitucionalidad, fue vetado el artículo segundo lo cual “instituciones supervisadas por el Banco Central” y “entidades gubernamentales de fomento” solo serían responsabilizadas por daños ambientales, decurrentes de los contratos de asociación, en situaciones donde fuera “comprobado dolo o culpa”.

Se permitirá al contratado proponer, bajo determinadas condiciones, la rescisión amigable del contrato de asociación en vez de dejar que continúe el proceso de caducidad por incumplimiento del contrato.

Hasta el final de la nueva licitación, la empresa en dificultades no podrá hacer uso de los regímenes de recuperación judicial y extrajudicial previstos en la Ley 11.101/2005, excepto cuando no hubiere interesados en asumir el negocio.